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MODAL FERROVIÁRIO
Este é realizado por trens que são
compostos por vagões fechados, os quais são puxados por locomotivas, sob um
sistema sobre trilhos, constituindo a estrada de ferro ou via férrea.
Este modal é utilizado tanto para transportar
passageiros quanto para mercadorias (cargas), exceto o metrô, que atende
exclusivamente para pessoas.
O transporte ferroviário, sobretudo, os trens
comuns possuem uma ampla capacidade de transporte de cargas (comportam grandes quantidades),
em percurso de média e longa distância. As mercadorias transportadas são, em geral, de baixo valor
agregado (produtos primários), como minério, produtos agrícolas, fertilizantes,
carvão, derivados de petróleo, etc.
Uma característica importante a ser observada na
linha férrea é a bitola, isto é, a distância entre os trilhos de uma ferrovia. Em
nosso país existem três tipos de bitola: a larga (1,60 m), a métrica (1,00 m) e
a mista.
O trem foi o principal meio de transporte no
século XIX, após a I Revolução Industrial e o uso do carvão mineral (trem a vapor). Expandiu-se à partir da segunda metade do século XIX até a
primeira metade do século XX, sobretudo, na Europa e na América Anglo-Saxônica
(EUA e Canadá).
Tal como o papel de todo e qualquer modal de
transporte, a construção de grandes ferrovias teve por objetivo promover a
ligação entre áreas distantes, dinamizar a rede de transportes, a economia e o comércio, bem como
assegurar o controle e a integração nacional.
A primeira ferrovia transcontinental foi
construída em território estadunidense. Ela passou a funcionar no dia 10 de maio de 1869, ligando as
costas do Atlântico e Pacífico. Na época, ela não só revolucionou os meios de
transportes, como cumpriu o seu papel de elemento de integração nacional, como
contribuiu para a economia da porção oeste dos EUA.
Imagem capturada na Internet e trabalhada através do Adobe Photoshop
(Fonte: First Transcontinental Railroad)
A ferrovia Transiberiana é outra rede
ferroviária de grande destaque, sendo considerada a maior ferrovia do mundo.
Ela interliga Moscou, capital da Rússia, na parte europeia a conectando a Vladivostok,
no litoral do Pacífico, no Extremo-Oriente Russo.
No Brasil, a construção da primeira estrada de
ferro brasileira coube ao brasileiro, Irineu Evangelista de Souza
(posteriormente, Barão de Mauá), que recebeu a concessão do Governo Imperial
para construir uma linha férrea, no Rio de Janeiro, ligando a Baía de Guanabara
ao sopé da Serra da Estrela, no caminho à cidade de Petrópolis, em 1852.
Após a inauguração da Estrada de Ferro Mauá, em
1854, com 14,5 km de extensão, outras
foram construídas na região Nordeste (região de canavial) e no planalto
paulista (região de cafeicultura).
Sendo assim, historicamente, a segunda ferrovia a
ser inaugurada em nosso país foi a Recife-São Francisco, no dia 8 de fevereiro
de 1858. No entanto, esta ferrovia não chegou a atingir até a localidade,
prevista, do rio São Francisco, mas contribuiu para o desenvolvimento das
cidades em seu trajeto e, também, a constituir o primeiro tronco da futura
“Great Western” (ferrovia que ligaria Recife a Limoeiro).
A terceira ferrovia, também no Rio de Janeiro,
foi a Estrada de Ferro D. Pedro II, inaugurada em 29 de março de 1858, com
trecho inicial de 47,21 km, ligando a Estação da Corte do Império a Queimados. Em
1889, esta se transformou na Estrada de Ferro Central do Brasil, um dos
principais eixos de desenvolvimento do Rio de Janeiro e do país.
Ainda no Século XIX, foram construídas e
inauguradas as ferrovias: a Estrada de Ferro Bahia ao São Francisco (28/06/1860),
a primeira ferrovia construída na Bahia (a mais antiga); a ferrovia
Santos-Jundiaí que foi inaugurada no dia 16 de fevereiro de 1867, que - desde
então - liga estas duas cidades passando pela estação da Luz, na capital
paulista; a Companhia Paulista de Estradas de Ferro, inaugurada em 11 de agosto
de 1872, ficou conhecida pelo seu alto padrão de qualidade no atendimento ao
público. Ela foi idealizada por um grupo de fazendeiros, negociantes e
capitalistas interessados em obter um meio para o escoamento da produção do
café cultivado no interior do estado de São Paulo.
A política de incentivos à construção de
ferrovias, adotada desde o Governo Imperial perdurou até a década de 20 do
Século XX, caracterizando a chamada “Era das Ferrovias”. Contudo, com a
descoberta do petróleo e o desenvolvimento da indústria automobilística (II
Revolução Industrial), as ferrovias – até então valorizadas – passaram a perder
incentivos diante desta nova fonte de energia e com a construção de estradas de
rodagem (rodovias).
Com isso, entre 1940 e 1960, é verificada uma
estagnação no setor ferroviário, com a redução de investimentos em ferrovias e,
até mesmo, a desativação de muitas.
No Brasil, este processo também ocorre pelas
mesmas causas. Durante o governo de Juscelino Kubitschek (1956 e 1961), a
indústria automobilística e a construção de rodovias passaram a ser prioridades
tanto em termos políticos (interesses do governo), econômicos quanto de
integração nacional. As ferrovias foram suplantadas pelas rodovias em um longo
processo, o qual deu continuidade nas décadas de 60, 70 e 80 e, continua até
hoje, mesmo com a expansão das linhas de metrô em várias cidades brasileiras.
No Brasil, pode-se observar através do mapa, que
a grande parte da malha ferroviária se concentra nas regiões sul e sudeste. E
esta, hoje em dia, predomina para o transporte de cargas.
Não resta dúvida que, a partir da crise do
petróleo na década de 70 (Século XX) e das inovações tecnológicas no setor,
verificou-se certa reativação do transporte sobre trilhos, sobretudo, nos
países desenvolvidos. Trens mais modernos e velozes, o trem bala, o próprio
metrô, o turbotrem e outros modelos passaram a competir com outros modais de
transportes, inclusive o aéreo, em termos de grandes distâncias.
Exemplos: os trens-bala atingem a velocidade de quase
300 km/h, o turbotrem chega a atingir, também, a velocidade de 300
Km/h, enquanto o hovertrem atinge até 400 Km/h.
Para estes tipos de trens, mais velozes, as
malhas viárias precisam ser planejadas para alta velocidade, apresentando
poucas curvas sinuosas e estações distantes entre si.
Vantagens:
- Modal
eficiente, econômico e seguro;
- Atendimento a curtas, médias e longas distâncias;
- Adequado para grandes distâncias;
- Baixo custo de manutenção;
- Pouco poluente;
- Elevada eficiência energética e baixo consumo energético por unidade transportada;
- Grande capacidade de carga com menor custo de seguro e frete;
- Menor índice de roubos/furtos e acidentes em relação ao transporte rodoviário.
Desvantagens:
- Transporte lento devido às suas operações de carga e descarga;
- Alto custo em sua implantação (o sistema como um todo);
- Baixa flexibilidade com pequena extensão da malha;
- Encontra muita dificuldade em percorrer áreas de aclive e declive acentuado;
- Ocasiona o reembarque (transbordo) de mercadorias para que as mesmas possam chegar no seu destino.
Imagem capturada na Internet (Fonte: BIT)
Observação: Para encontrar maiores informações acerca das ferrovias, por região brasileira, acesse o site do BIT (Ministério do Transportes) e clique no mapa. Acesse AQUI!
Fontes de Consulta
. Material Didático particular
. Techoje
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